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沿海高铁规划,沿海高铁经过哪些站

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沿海高铁经过哪些站

沿海铁路是东南沿海客运专线(或杭福深客运专线、杭深线),非客运专线。厦深高铁、深茂高速铁路、茂湛高速铁路其实是在国家批文已言明为客货兼顾的铁路,如深茂铁路可行性报告批文说:“本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分,是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。”规划输送能力是客运4千万人/年,货运5百万吨/年。有的是顶级快铁。又,甬台温铁路、福厦铁路、温福铁路功能定位都是客货兼顾、以客为主的快速铁路,各词条都有货运能力规划数据。杭甬客运专线才是客专。

沿海铁路有的是客运专线,有的是客货共线。时速250公里及以上的为中国高速铁路(居高铁级),以下的为快速铁路(属快铁档国铁Ⅰ级),综合性质是捷运铁路。

中国修建高铁的规律是新建某铁路(连接区域)的客运专线,前提是该(客货共线的)铁路已有而且运能严重不足。厦深铁路等将会运能不够,有新建设。

广东高铁建设为何落伍了?

经济全国最强的广东,高铁建设却落伍了,这听起来匪夷所思,但却是事实。不久前,广东有关主政者在分组讨论会曾对此直言,“广东省的高铁已经落伍了”。广东地区时速在350km以上的高铁线路只有广州—深圳—香港,以及武广铁路。广东省主要人口都聚集在沿海,高铁建设却跟不上。

坦承“广东高铁落伍”,这是难得的清醒意识。的确,广东是当之无愧的经济第一大省,2017年GDP高达8.99万亿元,其分量占据全国十分之一强,连续29年位居全国首位,而且其领先优势还有进一步巩固的趋势。然而,在铁路尤其是高铁建设上,广东却是名副其实的“落伍者”。

数据显示:包括高铁和普通铁路在内,广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%,铁路网密度仅200公里/万平方公里出头,人均铁路拥有里程更低,不足40公里/百万人,全国排名倒数第三。粤西等地区铁路发展滞后,尤其是湛江、茂名等市还没有通高铁。

这种局面,显然与经济大省的地位不相匹配。经济全国最强,广东高铁建设为何落伍了?

其一,在地理层面上,广东处于国土南部,外接南海,处于铁路路网的边缘,难以从过路路线的建设中受惠,也就无法享受中西部地区铁路纵横贯穿的红利。当然,这个因素并不是主要的。

其二,在规划上,国家规划统筹于全方位布局。既然是全方位布局,其视角更集中于中西部地区,也更侧重于跨省域之间的交通协调。所以,我们看“八纵八横”的高铁布局,都是着眼于不同区域的交通互联。

其实,也不难看出,目前广东省内既有的高铁路线,基本都是围绕广州而展开,路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路,这是广州作为中心交通枢纽的体现,但这种枢纽效应,尚未反馈到省内。

其三,这也与经济结构相关。珠三角经济尤其发达,而且连为一体,商贸往来紧密,铁路路网因而也相对密集,无论是高铁、动车还是城轨,一小时交通圈正在逐步形成。相反,粤东西北发展则相对薄弱,路网还在完善之中。

其四,财力层面的因素,目前高铁建设越来越强调地方出资比例。中西部地区的高铁建设,往往能得到国家政策和财力的扶持,而广东则要自力更生。粤东西北地区本身的财力相对不足,广东整体财力虽然相对充沛,但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外,能用于高铁建设的并不多。

要知道,在过去,广东在公路建设上曾经领先于全国,密集的高速公路,带动起珠三角的经济产业腾飞,如今高铁时代到来,铁路建设亟待迎头赶上。

首先,规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面,也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样,不能只看到广东整体财力的充沛,也要看到广东为全国所做出的贡献。如今,粤东西北的发展,同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。

其次,在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外,要积极探索多元化的融资模式。2013年,铁路投融资就已向民营资本开放,不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰,民营资本的积极性并不高。作为市场经济最为发达的区域之一,广东可以在这方面做出更多探索。

按照广东十三五综合交通规划,到2020年,高速铁路运营里程要达到2000公里,实现省内城市都通高铁的目标。

路通则财通,高铁时代的区域竞争不再同于以往,期待广东能够积极推进,尽早消除高铁建设的短板,助力区域平衡与充分发展。

中国未来高铁枢纽的7个城市

在原铁道部在《中长期铁路网规划(2008年调整)》中明确标注北京、上海、广州、郑州、武汉、西安、成都、重庆为中国八大铁路枢纽发展重点

中国四横四纵高铁都是哪些线路

中国高铁四纵

1.北京~上海客运专线,包括蚌埠~合肥、南京~杭州客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区。

2.北京~郑州~武汉~广州~深圳客运专线,连接华北和华南地区。

3.北京~沈阳~哈尔滨(大连)客运专线,包括锦州~营口客运专线,连接东北和关内地区。

4.上海~杭州~宁波~福州~深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

中国高铁四横

1.徐州~郑州~兰州客运专线,连接西北和华东地区。

2.杭州~南昌~长沙~贵阳~昆明客运专线,连接西南、华中和华东地区。

3.青岛~济南~石家庄~太原客运专线,连接华北和华东地区。

4.南京~武汉~重庆~成都客运专线,连接西南和华东地区。

2011年国家《十二五规划》提出,建成“四纵四横”客运专线,建设城市群城际轨道交通干线,建设兰新铁路第二双线、郑州至重庆等区际干线,基本建成快速铁路网,营业里程达到4.5万公里,基本覆盖50万以上人口城市。

扩展资料

2016年7月,国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》,勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈~京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道。

“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

参考资料:百度百科 中国高速铁路

沿江高铁的建设意义是什么?

沪蓉沿江高速铁路又名沪汉蓉高速铁路、沿江高铁。沿江高铁起于上海,经南京、合肥、武汉、重庆等城市,终点在成都,串联长江沿线的22个城市,全程采用时速350公里的标准修建,计划2018年开工建设,预计2023年通车使用,未来上海到南京50分钟,上海到合肥90分钟,上海到武汉3个小时,上海到宜昌5个小时,上海到重庆7个小时,上海到成都8个小时便可到达。

沿江高铁的建设意义:

打造成渝经济圈

21世纪经济报道记者获悉,沪蓉沿江高铁大部分行驶路线,和今年7月开行的沪汉蓉高铁相似,由沪宁段、合宁段、合武段、汉宜段、宜万段、渝利段、成渝段等线路组成。唯一区别在于,沪蓉沿江高铁的成渝段,其路线选择是建设中的成渝客运专线。

修建于2012年的成渝客运专线,是彼时国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》提出建设的“四纵四横”客运专线之一“上海至成都客运专线”的重要组成部分,并被该《规划》纳入“十二五”国家重点建设项目。

来自成都铁路局的消息称,成渝客运专线将于明年7月投入使用,届时沪蓉沿江高铁将在彼时全线贯通。而由于成渝客运专线的线路比目前老成渝铁路线路减少193公里,因此成都至重庆的列车行驶时间将缩短至1小时左右。

事实上,成渝间一直有“一体化”发展的战略构想,但四川省产业经济发展研究院常务副院长骆玲认为,成渝间发展最主要的问题是“成都和重庆经济体量巨大,产业吸附能力过强,导致了成渝之间中小城市经济发展不均衡,影响了区域经济的整体实力”。

骆玲一直提倡通过通道条件的改善来提高成渝间城市的竞争力,“中小城市通过交通纽带形成城市群后,合力发展”。

而成渝客运专线通车后,沿线设12个站点,并有望采取“公交化”运营模式,成渝间各个城市的联系将进一步加强。

另一方面,彭其渊认为,在高铁建设不断发展的情况下,普通铁路的客运能力将被解放,以西南地区为例,成遂渝铁路投运和即将投运的成渝客运专线将解放老成渝铁路的运能,而货运可能是普通铁路将来的一个盈利点。

事实上,依靠已经开通的西南货物快运列车,四川、重庆、云南、贵州已经在小范围内形成快速货运趋势。

构建沿江互联互通

从整个长江经济带观察,沪蓉沿江高铁的建成后,被业界认为将填补中国陇海和浙赣之间700公里无横向铁路的空白,与陇海线、京广线、京九线共同构成我国铁路干线的十字形网络,并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路接轨,大大提高中国铁路的灵活性。

此次沪蓉沿江高铁的开通,最大特征是穿越了中国东中西三个区块,对三个区块的经济活动将产生推动作用,形成缝合效益,今后通过铁路,西部地区的资源可以较低的成本大量的运输出去。

沪蓉高铁实际上是长江经济带综合性运输通道的一环,整个长江经济带的发展,需要包括高铁、公路、水运、航空等多种方式串联。

重塑长江经济带

沿长江布设的高速铁路,将使得长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群连成一片,不仅串联起了上海、南京、武汉、重庆、成都等特大城市,还有镇江、合肥、宜昌、万州等大城市,以及荆门、天门等中等城市,将辐射带动铁路沿线广阔腹地的小城市、小城镇发展,从而将有力促进长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群协同发展,推动上海、武汉、重庆三大沿江中心城市集聚、辐射发展,促进沿江大中小城市和小城镇协调发展,共建共筑长江流域城镇连绵带。

长江经济带内各省区工业结构相似性很高,如与上海相距不远的15个长江经济带下游城市中,有11个城市的主导产业为汽车零部件制造业,有8个城市为石化业,有12个城市为通信产业,不同行政区经济所引发的产业同构化问题,导致城市功能不明、区域间产业关联度小,没有形成紧密的产业链,严重影响了长江经济带的一体化进程。

请问广东沿海高铁的深茂段路线确定了没有?

深茂高速铁路又称:深茂高铁,或深茂铁路,是广东西部沿海高速铁路(茂湛高铁、深茂高铁)的重要组成部分。

  深茂高铁起于深圳北站,途经广州南沙、中山、江门、阳江,终于茂名东站,东接厦深铁路,西接茂湛高速铁铁、河茂铁路,北接洛湛铁路,全长为371.73公里,按国铁I级、双向电气化规划,初步设计时速为200公里,预留250km,总投资458.4亿元人民币。

  深茂高铁将于2011年年底开工建设,预计于2014年建成通车。

规划,初步设计时速为200公里,预留250km,总投资458.4亿元人民币。

  上述为设计初定站,待2011年度开工建设以后,亦可能会有变动。

沪通铁路为何要到浦东 沪通铁路作为沿海铁路的重要组成部分,为何在上海要绕一个大圈子到浦东?

实际情况并不完全是这样的,

根据查找相关资料沪通铁路已敲定的有9个站,江苏境内分别是平东站、南通西站、张家港北站、张家港站、常熟站、太仓港站、太仓站等7个站,上海境内有安亭、黄渡2个站,然后线路分叉,

    接入既有线,引入上海站

    线路进入上海嘉定区后,基本上沿规划的A13东侧行走,在曹王东侧梅园宅附近设徐行站,出站后继续向南跨过练祁河进入宝山区,跨过A30后折向东,沿A30快速公路南侧行走,经杨北中心村北侧,上跨轨道交通1号线、蕴川路、富杨路后折南,上跨湄浦河、江杨北路后,沿江杨北路东侧行走引入杨行站。上述线路除车站落地外,其余全部为高架。

如图

所谓的浦东线,只是完善浦东铁路,为上海东站做准备而已

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